Круговые развязки против умных светофоров. Сургут должен быть удобным для водителей или для пешеходов?

    Незаменимых нет! В команде сургутского градоначальника новый заместитель главы. Николай Кривцов будет курировать в администрации все вопросы городского хозяйства — это основной в этом направлении департамент, занимающийся дорогами и коммуналкой, а также управление по экологии, муниципальные предприятия по теплоснабжению, воде и электроэнергии. Кстати, последнее — это вообще по специализации вновь назначенного чиновника. Он 20 лет отработал в энергетике, то есть, там же, откуда пришел и глава города Вадим Шувалов.

    Но ведь тут дело не только в доверии. Нас, жителей города, больше интересует вопрос — справится ли? Ведь перед заместителем мэра поставлены весьма масштабные задачи, от которых, прежде всего, зависит жизнь города. Конечно, и прежнее место работы Николая Кривцова — ГРЭС-1 — представляет собой целый город в городе с точки зрения коммунальной инфраструктуры. Там есть свои собственные сети тепло- и водоснабжения, однако отвечать за электростанцию и 350-тысячный Сургут — это все-таки разные вещи. Так что решение о переходе в администрацию и самому Николаю Кривцову далось непросто.

     «Была опаска и она остается сейчас, боязнь не соответствовать. Люди, которые верят в меня, поверили в меня, я пошел в новую команду мэра, поэтому остается эта боязнь», — признался Николай Кривцов.

    Стоит отметить, за последние 25 лет, это будет первый производственник, курирующий коммунальное направление. До этого были сплошь управленцы, сделавшие карьеру в самой администрации. И это, в свою очередь, отражалось на работе всего направления, начиная от огромных инвестиций, которые были вложены в начале века в основные предприятия, и заканчивая рядом внедренных нормативов, как сделать работу коммунальных служб более эффективной. В итоге положение дел в сургутском городском хозяйстве до сих пор можно ставить в пример многим другим муниципалитетам. Но будет ли так всегда? Времена тяжелые. Денег на развитие все меньше, а потребностей у жителей в комфортной среде все больше. Очевидно, что и представления о том, как управлять таким большим хозяйством, как в Сургуте, у чиновников тоже меняется.

     «Когда не хватает финансирования, либо когда ограничены лимиты финансирования, очень большая роль отводится, скажем так, правильному планированию. Именно планирование замены, реконструктивных мероприятий, как и больших ремонтов — этому вопросу я уделю достаточно большое внимание», — рассказал Николай Кривцов.

    Конечно, нам бы всем очень хотелось, чтобы сургутская коммуналка и дальше оставалась в порядке. Чтобы не было непригодности, ветхости и колейности. Именно это и решали прежние кураторы. То есть, если выразиться иначе, основной задачей почти всегда было следующее — поддержание того, что есть, в более-менее нормальном состоянии. Но нам-то, жителям, в этом смысле всегда мало. И всегда хочется, чтобы городские власти не только латанием дыр занимались, но и о будущем думали. Как любят говорить сами чиновники, о развитии.

    И тут всегда есть к чему придраться. Дороги вроде бы теперь уже ремонтируются, но из новых в этом году только одна построена. Хотя, ведь все-таки построена, хоть и одна. Но, опять-таки, жизнь в городе от этого мобильнее не стала. А как город может называться промышленной столицей Югры, если в нем не решена проблема мобильности? Это, вроде бы, и так очевидно, но вот о чем говорят цифры, предоставленные экстренными службами. Например, пожарные должны приезжать к месту возгорания не позже, чем через 10 минут. В среднем, 4-5 случаев в месяц, когда огнеборцы прибывают на место происшествия с опозданием. Причиной они называют чрезмерную загруженность улиц в часы пик. Похожая история и у службы скорой помощи. Если на дорогах с односторонним движением все забито в три ряда, никакие мигалки уже не помогают.

    При этом всем нельзя сказать, что проблему эту городские власти не решают. Решают. Как могут. Например, уже год как, а может, и больше, меняют работу светофоров. Но есть ли от этого хоть какой-то минимальный эффект? Нам, рядовым водителям, не видно.

    Эта компьютерная программа называется «Дорожный менеджер». Благодаря ей можно смоделировать любую ситуацию на сургутских автомагистралях. Местные коммунальщики недавно использовали ее, когда пытались понять, стоит ли вводить одностороннее движение на улицах Магистральной, Нефтяников и Губкина. Анализ показал, такие действия ситуацию с автомобильными пробками в этой части города не решат.

     «Мы такой вердикт вынесли о том, что нет смысла изменять движение транспорта на данных улицах, и то двустороннее движение, которое там происходит, оно, в принципе, является довольно удобным и более оптимальным для этой ситуации, нежели какое-то изменение в плане одностороннего движения», — отметил директор СГМУП «Горсвет» Станислав Кузнецов.

    Для того, чтобы делать такие выводы, специалистам пришлось подсчитывать интенсивность движения по этим улицам в ручном режиме. Хотя в теории, конечно, существуют различные датчики и камеры видеонаблюдения, которые могут все это делать автоматически. Все это вкупе и называется интеллектуальной системой управления транспортными потоками.

     «Там идет адаптивное регулирование, то есть, в зависимости от транспортной ситуации в узле фазы регулирования меняются из центра управления движением и под транспортную ситуацию подгоняются циклы регулирования», — рассказал руководитель отдела организации дорожного движения института Генплана Москвы Сергей Канеп.

    Для внедрения такой системы в Сургуте требуются десятки миллионов рублей. Город пока не готов выкладывать такие деньги для ее появления. Работники предприятия «Горсвет», которое как раз и занимается обслуживанием светофоров, пытается оптимизировать их работу. Однако для этого в масштабах города необходимы колоссальные усилия по изучению интенсивности транспортных потоков. А на это, опять же, нет ни средств, ни человеческих ресурсов.

     «Работа ведется, просто я не могу сейчас похвастать количеством людей, которые занимаются только этими вопросами. У меня работают, светофорными объектами занимаются, скажем, три инженера. Они занимаются не только потоками и регулированием светофоров, они занимаются строительством светофоров, они занимаются проектированием светофоров, они занимаются эксплуатацией светофоров, и не так усердно, получается, мы занимаемся мониторингом транспортных потоков в городе и режимом светофоров», — объяснил Станислав Кузнецов.

    Впрочем, специалисты говорят, что оптимизация работы светофоров может разгрузить дороги на 15-20 процентов, не больше. Для пущего эффекта нужны более кардинальные меры — расширение улиц, строительство транспортных развязок и новых дорог. В этом году в Сургуте, например, состоялось открытие автомагистрали на Никольской. Тем самым появился еще один въезд на Югорский тракт. Однако, на удивление, многие водители оказались этому не слишком рады. Появление дополнительного перекрестка со светофорами еще больше снизило скорость движения по объездной. Хотя эксперты уверены, что если бы там было организовано круговое движение, то никаких проблем бы не возникло.

     «За светофорным объектом в случае красного сигнала, запрещающего движение транспортных средств, у нас пустая дорога, причем расстояние ее до ближайшего автомобиля значительное. В тот промежуток во время горения красного сигнала светофора может вместиться 10, 20, 30 и более автомобилей. При организации кругового движения у нас этот эффект наличия транспорта на единицу площади увеличивается», — сказал эксперт-автотехник Геннадий Паклин.

    В перспективе ближайших нескольких лет в Сургуте планируется построить еще один дополнительный въезд на Югорский тракт. Речь идет о продолжении улицы Геологической. А значит, как и в случае с Никольской, на объездной появится еще один дополнительный перекресток со светофорами. Местные власти тоже прекрасно понимают, к каким последствиям это может привести. Но поскольку деньги на строительство приходят из округа, то там и принимаются все проектировочные решения.

     «Это объездная дорога, и, конечно же, появление таких перекрестков не делает движение лучше. Вопрос в том, что эти деньги выделяет округ и проектированием занимается окружная компания», — прокомментировал заместитель главы администрации Сургута Александр Шатунов.

    Конечно, и окружные чиновники, выделяя деньги на проектирование и строительство дорог, руководствуются тем, что это принесет пользу городу. Просто происходит это без привязки к местной специфике, поэтому и проявляются у новых участков автомагистралей такие побочные эффекты. А все потому, что у города нет четкой и внятной стратегии борьбы с автомобильными пробками. Чтобы один пункт программы не входил в противоречие с другим.

     «Любое решение вы берете, просчитываете конкретно к транспортной ситуации и применяете наилучшее», — объяснил Сергей Канеп.

    Правда, появление нескольких дополнительных перекрестков с круговым движением не является панацеей от дорожных заторов. Такой способ решения проблемы автомобильных пробок потребует произвести настоящую революцию в транспортной сети города.

    Предположим, что кольца появились на основных транспортных артериях. Пусть это будут съезды с Нефтеюганского шоссе на пересечении с Островского и Маяковского. Возможно, что на этих участках автомобили будут двигаться быстрее. Но затем водители встанут в одну гигантскую пробку внутри городских улиц. Сложно себе представить, во что превратится движение на той же улице Островского или проспекте Мира, если там на перекрестках останутся светофоры.

    То есть, такой способ потребует глобального переобустройства многих перекрестков Сургута. На это, в свою очередь, нужна политическая воля, деньги и время. Впрочем, есть и другие подходы к решению проблемы мобильности. Просто нужна целостная концепция, а не какие-то полумеры. Уже сейчас средняя скорость передвижения по городу составляет километров 15. И если не предпринимать действий, то скоро из пункта А в пункт Б быстрее будет дойти пешком.

    Любое решение проблемы всегда оформляется в какую-либо программу действий, под которую определяется конкретное финансирование. И тут у чиновников взгляд всегда прагматичный. Программы принимаются не столько из представлений, чтобы проблему полностью закрыть, сколько из того, сколько денег на это будет выделено. Отсюда и возникает порой странное ощущение того, что действия властей неэффективны. Столько-то дорог или дворов отремонтировали, а в целом картинка далеко не идеальная. До идеальной нужно либо денег в 100 раз больше, либо при том же финансировании лет сто подождать. С позиции любого чиновника, который деньги осваивает, третьего никогда не дано. Когда же управленцы решают конкретные стратегические задачи и ставят при этом конкретные сроки их решения, меняется многое. Но с этим-то как раз есть 2 проблемки. Первая — это то, что стратеги у нас все время меняются. В итоге один куратор чего-нибудь  планирует, начинает делать, а за результат или его отсутствие потом другой куратор должен отдуваться. Вторая же проблема в том, что, разрабатывая все новые и новые стратегии, с приоритетами определиться никак не можем. Вот на примере все той же городской мобильности. Она априори невозможна с таким количеством светофоров, какими бы интеллектуальными они не были. Но если их взять и поменять на кольца, возникнет другая проблема. С безопасностью пешеходов. С этим и сейчас беда, а что будет без регулируемых развязок? У нас в каждом дворе по школе или спортивной секции. И вряд ли мы все будем со спокойной душой отпускать на улицы детей. Сегодня же эту проблему отчасти решает отсутствие пресловутой мобильности. Но самое парадоксальное в этой ситуации другое. Вроде как мы, жители города, и являемся заказчиками услуг для администрации. А самое главное, что мы сами не можем однозначно ответить, каким должен быть Сургут — максимально мобильным или безопасным для пешеходов?

— Есть такая в городе ситуация, что пешеходные переходы должны находиться на расстоянии 200-300 метров, а находятся порой 50-100 метров, то есть, очень близко. Как вы считаете, это влияет на движение? на пробки?

— Конечно, влияет.

— Положительно или отрицательно?

— Ну, отрицательно, как водитель, отрицательно.

— А если посмотреть на это со стороны пешеходов? Как им быть, если переходов станет меньше? Как сделать, чтобы все были довольны?

— Нужно строить надземные и подземные переходы, мне кажется, так, это решит проблему более-менее.

— Как вы считаете, это влияет на движение?

— В такой мороз это нормально, что пешеходов много.

— А если посмотреть со стороны водителей? Много пешеходных переходов затрудняет движение.

— Ну, в мороз ты же не мёрзнешь в машине, правильно?

— Мне, как водителю, это актуально, у нас переходы очень часто расположены, и, конечно, это доставляет неудобство водителям. Возможно, из-за этого и возникают пробки, по большому счёту.

— Сложно сказать, ведь их, наверное, ставят по необходимости.

— Я думаю, в условиях наших морозов не плохо, что они недалеко друг от друга находятся.

— А если посмотреть на это со стороны водителей?

— Со стороны водителей, да, конечно, я сама водитель, и поэтому это не очень приятно, когда постоянно приходится тормозить.

— А как тогда выйти из этой ситуации?

— Регулируемые пешеходы.

— Светофоров должно больше быть.

— Есть такое, чем больше переходов, тем хуже, потому что их не успеваешь даже заметить, и неосвещённые они, и когда не видно пешехода, особенно когда пробка, вроде едешь, едешь, и ничего, а вдруг из-за машины выскакивает.

— А если посмотреть на эту ситуацию со стороны пешехода? Как им быть? Не уменьшать же количество пешеходных переходов. Или уменьшить?

— Думать надо головой и не лезть под машины. Пройти 100 метров — это, в принципе, не страшно.

— То есть, по-вашему, нужно больше пешеходных переходов?

— Конечно.

— А если посмотреть на это всё со стороны водителей? Ведь чем больше переходов, тем медленнее движение.

— Какая разница? Главное, пешеходам чтоб было безопасно ходить.

— Как вы считаете, это правильно?

— Чем больше, тем лучше, зимой-то холодно пешеходам.

— А если посмотреть со стороны водителей? Чем больше переходов, тем медленнее движение.

— Мы в машине, нам теплее, мы подождём.

Дмитрий Завьялов, Александр Кудрявцев