Сургут не резиновый! Как разделят дороги малолитражки и многотонные фуры?

    Сегодня уже понятно, что по проторённому арендаторами «Сити-Молла» пути в город двинутся и представители других крупных торговых фирм. А следом за ними в Сургут потянутся и потребители из других городов округа. Именно на этот эффект и была рассчитана наша стратегия развития города как регионального логистического центра. Однако что же нас ожидает после того, как эти планы будут реализованы?

    Когда в Сургут двинутся потоки покупателей из Нижневартовска, Мегиона, Лангепаса и Когалыма, чтобы попасть в «Ауру» или «Сити-Молл», им неминуемо придётся проезжать сразу две развязки — на улице Аэрофлотской и на Нефтеюганском шоссе, ведущей в сторону ЖД вокзала. Жители Нефтеюганска, Пыть-Яха, Лянтора и Ханты-Мансийска при этом оказываются в чуть лучших условиях — им нужно будет миновать всего лишь одну развязку на Нефтеюганке. Но в любом случае эти две точки становятся самыми узкими местами на въезде в город. Хотя уже сегодня в утренние и вечерние часы прилегающие к ним улицы превращаются в сплошную пробку.

    Естественно, что у нас-горожан возникает вполне логичный вопрос: как же это возможно в самом инвестиционно привлекательном городе региона? Почему эта ситуация не была продумана раньше, еще ДО начала строительства крупных торговых центров? И есть ли выход из сложившегося положения?

    Виктор Унжаков, бывший главный архитектор города, с разочарованием оценивает сложившуюся сейчас в городе обстановку. Ни парковок, ни гаражей и огромные пробки чуть ли не на каждой улице. Не продумали, когда Сургут только строили — в тех же 1990-х из расчёта 14 машин на 100 человек, да и сейчас решить проблему не особо получается. «Надо либо расширять улицы, если есть такая возможность — это первый вариант, второй вариант — выносить объекты, которые являются местом притяжения большого количества автомобилей и жителей Сургута, в другое место», — предположил главный архитектор Сургута в 1989 -2000 годах Виктор Унжаков.

    Варианты, конечно, стоящие, только вот улиц, которые можно было бы расширить в Сургуте на пальцах одной руки пересчитать можно, а на перенос мест притяжения за город никаких денег не хватит. При всём при этом нагрузка на дорожные сети с появлением торговых гигантов на окраинах, и игроков чуть меньшего ранга в центре, ситуацию скорее всего только усугубит. Не только из-за скопления в определённых местах местных шопоголиков, но и с появлением большегрузов, обслуживающих новые торговые точки.

     «Я считаю, что необязательно на фуре в город въезжать к воротам магазина. Существуют логистические склады, можно возить товары маломерным транспортом. Я думаю, что мы будем вводить эти ограничения, как, например, в Москве и наказывать за нарушения этих правил, тогда будет порядок», — заявил заместитель главы администрации Сургута Андрей Сурлевич.

    О порядке задумывается и сам бизнес. При существующей городской застройке доставка товаров к супермаркетам становится головной болью не только для жителей близлежащих домов, но и для владельцев торговых сетей. Сегодня всё чаще говорится о полноценном сотрудничестве властей и представителей бизнеса. Причём последние готовы вкладывать деньги даже в строительство целых улиц, конечно, на определённых условиях. «Бизнес готов инвестировать в инфраструктуру, а власть должна помочь с выделением участков, с подъездными путями, чтобы организовать подъезд к этим логистических центрам, тогда это будет партнёрство», — отметил директор торговой сети Андрей Молчанов.

    Именно таким образом сегодня можно решить многие городские проблемы с инфраструктурой. Иначе кому нужны, пусть и современные, с лучшими кинотеатрами, ресторанами, магазинами — торговые центры, к которым ни пройти, ни проехать? «С точки зрения бизнеса, если туда будет некомфортно ездить людям, и с учетом конкуренции, которая создается в городе Сургуте, сложно будет вести бизнес этим предприятиям и они вынуждены будут что-то    предполагать или придумывать», — подчеркнул заместитель главы администрации Сургута Алексей Сафиоллин.

    Это как с обычным жилым домом. Обычная, каких сотни в городе придомовая территория. Пользуются вроде бы все, а вот скинутся деньгами на латание дыр в асфальте или установку детской площадки, у многих как-то    руки не доходят. Правда, те, кто всё таки решается, потом живут в комфорте и навряд ли жалеют о вложениях. Осталось только понять, на уровне города, кому это больше нужно — тем кто здесь живёт или тем, кто собирается сюда вкладывать.

    Итак, абсолютно очевидно, что без серьёзных инвестиций в транспортную инфраструктуру нам не обойтись. Иначе город попросту встанет, а наши пробки можно будет смело сравнивать с московскими. Кстати, столичные власти сегодня пытаются бороться с этой легендарной проблемой всеми возможными способами. Но, как говорится, нет ничего хуже, чем ждать, догонять и исправлять чужие ошибки. Так считает эксперт «Итогов недели» заместитель председателя думы Сургута Евгений Дьячков, который не по наслышке знает, каково это — доехать утром в Аэропорт, а вечером — из него:

    — Не могу не задать этот вопрос: вы работаете в аэропорту, ездить каждый день туда и обратно, как вообще добираетесь на работу?

    — Я по этой дороге езжу больше четверти века, поэтому видел всякое, и когда дорога была в три плиты, и когда не было ни одной развязки, и дикие очереди перед ЖД переездом. Я видел как было, когда мы построили эти развязки, я вижу как сейчас добраться утром и выехать вечером становится все сложнее.

    — Сколько часов тратите, максимум?

    — Так скажем, если выехать в 5, то к 6 бываешь дома, то есть час времени на 14 километров пути — это не очень здорово, причем основная пробка начинается от Китайского рынка, до Автовокзала. Все, кто ездит, знают, что любой въезд в город практически невозможен.

    — Как по-вашему, открытие крупных торговых центров, они же находятся на въездах в город, усугубит ситуацию?

    — Можно сказать, что да, конечно, усугубит, но в любом случае проблемы нужно решать и не по мере их поступления, а заранее. Вообще при планировании таких торговых объектов, скажем так, транспортно привлекательных, потому что никто в здравом уме пешком туда не пойдет, надо планировать и транспорт. Либо это должен быть постоянно курсирующий челнок от центра города, либо это будет свой транспорт. Поэтому понятно, что когда мы ставили задачу, что такой центр будет в городе, надо было сразу подумать, а как туда будут добираться люди, а потом и выбираться оттуда? Потому что к транспортному потоку, который заходит вечером в город добавляется транспортный поток из этого торгового центра. Всю ответственность возлагать на бизнес не правильно. Ведь мы хотим быть инвестиционно привлекательными, а это значит создать условия для бизнеса, инфраструктуру. А если будет хорошо бизнесу и не будет удобно жителям — они будут недовольны работой властей.

    — Чья тут недоработка по-вашему?

    — Все вновь возводимые объекты являются транспортно привлекательными, а город итак забит машинами, и проблема стоянок, парковок и развязок не решается вообще никак. Мы понимаем, что если мы будем решать проблемы по мере их поступления,то мы никогда не успеем их решить. Количество транспорта растет гораздо быстрее, чем мы строим километр дороги. Поэтому сегодня надо думать на 20-30-летнюю перспективу, чтобы развитие транспортной сети совпало с увеличением количества транспорта.

Авторы: Людмила Осьминкина, Виталий Щербаков, Татьяна Бухарова