Перспективы гражданской авиации

 Перспективы развития… В таком словосочетании говорить о современной гражданской авиации нашей страны представляется трудным, потому как она не развивается вот уже как 20 лет, и на данный момент почти умерла. Разве что задуматься о возможности её возрождения и действиях, которые предпринимает правительство РФ для выхода из критической ситуации.

На чем и почем будет летать россиянин?

 Недавно, глава Минтранса Игорь Левитин высказался о намерении сократить цены авиаперевозок на международных рейсах. Меры, которые собирается предпринять ведомство, никак не связаны с контролем цен на топливо. Вопрос собираются решать увеличением числа назначенных перевозчиков. Как показала статистика, цены на авиабилеты ниже на тех маршрутах, на которых работает несколько авиакомпаний. Минимум должно быть назначено по два авиаперевозчика как от одной, так и от другой страны.

 Минтранс уже подготовил ряд критериев для отбора авиакомпаний и предложил включить в комиссию представителей Федеральной антимонопольной службы и минэкономразвития. Пока что полномочия по распределению международных маршрутов принадлежат Росавиации, но во втором квартале этого года могут перейти к Минтрансу. Для этого понадобится внести некоторые изменения в положение о министерстве и агентстве. А в частности особого внимания требует приказ Росавиции № 92 «Об утверждении Порядка допуска перевозчиков, имеющих соответствующие лицензии, к выполнению международных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов». Согласно этому приказу на каждом международном направлении утвержден назначенный перевозчик. Остальные желающие работать должны получить согласие перевозчика. Данный порядок стал серьёзной блокадой по увеличению числа чартерных рейсов и абсолютно не содействует развитию перевозок в стране. На данный момент он находится на доработке. Для более четкого представления о количестве необходимых назначенных перевозчиков планируется провести статистический подсчет всех российских пассажиров летающих за границу.

 Также, принципы сотрудничества с ЕС требуют пересмотра платежной системы за использование транссибирских маршрутов. Евросоюз готов оказывать поддержку по выходу российских авиакомпаний на свой рынок, если мы отменим роялти за пролет над нашей страной. Вопрос о «плате за воздух» имеет долгую историю и его решение стало одним из условий вступления России во Всемирную торговую организацию.

 Поэтому с этого года с европейских авиакомпаний уже снята плата за дополнительные маршруты через Сибирь. А с 2014 произойдет полная отмена налога на перелет через воздушное пространство России.

Краткая справка

 История «роялти за пролет» началась в 70-х годах прошлого века. Европейским авиакомпаниям было неудобно совершать рейсы в Азию в обход СССР, в то время как полеты над территорией страны были изначально запрещены. Стороны пришли к соглашению об использовании транссибирских маршрутов за деньги. Договор заключили с «Аэрофлотом», как единственной советской авиакомпанией, которой принадлежала вся гражданская авиация, по большому счету с государством. Предполагалось, что деньги за евроазиатские полеты будут делиться поровну, но фактически иностранцы летали, а отчисления уходили в казну Советского Союза.

 После развала СССР «Аэрофлот» стал коммерческой авиакомпанией, но все «пролетные» доллары по сей день уходят ему. По разным оценкам сумма варьируется от 300 до 500 миллионов долларов в год. 

К чему приведет отмена роялти?

 Ответ, конечно, очевиден: в выигрыше будут европейские компании. Они сэкономят приблизительно 400 миллионов долларов в год. Это позволит им снизить тарифы на авиабилеты и открыть новые маршруты, что в свою очередь придется по карману малобюджетному россиянину.

 По данным за 2010 год 83% объема пассажирооборота отечественных авиаперевозок пришлось на западные самолеты. И как прогнозирует нью-йоркская консалтинговая компания Airline/Aircraft Projects, после отмены роялти, количество перелетов европейских авиакомпаний в азиатские страны через Сибирь увеличится на 12%. Если брать во внимание то, что российский рынок гражданской авиации практически неконкурентен и по комфорту, и по стоимости предоставляемых услуг, и по общему состоянию авиапарка (средний возраст самолётов 21 год), страна стремится к краху авиапрома.

 К тому же вместе с принятием поэтапной отмены роялти, Россия, несмотря на условия ВТО, сохранила таможенную пошлину на ввоз иностранных самолетов (более 40% от стоимости самолета). Учитывая упадок собственного самолетостроения, такой налог не даёт возможности обновления авиапарка мелких и средних авиакомпаний.

 По докладу Левитина на 2011 год, всего в российском авиапарке 1523 самолета, 479 из них — иностранного производства (31%). С начала 90-х российские авиазаводы выпустили лишь 52 новых самолета, причем 20 из них за последние 3 года. Почти ⅔ аэродромов нуждаются в срочной реконструкции и модернизации.

Другие проблемы внутреннего рынка

 Глава Минтранса признает, что отчасти проблема высоких цен на внутреннем рынке связана с малой оборачиваемостью самолетов внутри страны. А неразвитая инфраструктура стала причиной отсутствия бюджетных компаний.

 Устаревшее техническое оборудование аэропортов не позволяет увеличить пропускную способность авиапассажиров. Требуется увеличение количества стоянок, чтобы сократить время нахождения воздушных судов на земле, которое в свою очередь зависит от времени затраченного пассажиром с момента регистрации до посадки на борт, плюс техническое обслуживание самого самолета.

 Но как было сказано, это только часть проблемы высоких цен. Немаловажный фактор это стоимость керосина, которая стремительно растет. Темпы и размеры роста контролируют нефтяные компании, что возвращает нас к известной проблеме монополии. Часто только одна нефтяная компания предоставляет топливо в аэропорт, поэтому у авиакомпаний, как правило, выбора в заправщике нет. По прогнозу Александра Нерадько, главы Федерального агентства воздушного транспорта, цены на авиабилеты в 2012 году вырастут примерно на 6 процентов.

 Министерство транспорта, как вариант, понижение стоимости авиабилетов видит в отмене НДС (18%) на авиаперевозки внутри страны, потому что внутри Евросоюза нет налога на добавленную стоимость в цене билета. Но опять-таки повышение стоимости авиатоплива вкупе с аэропортовыми сборами значительно съедят «процент удешевления».

 Помимо решения проблем доступности авиаперелётов, существует проблема безопасности. По этому показателю Россия также отстает от зарубежных конкурентов. Главная причина — крайне слабая подготовка летного состава. Наш парк устарел, и авиакомпании вынуждены покупать зарубежную технику. Чтобы ей управлять, необходимо получить достаточно высокий уровень знаний по умению пользоваться автоматическими системами. А это большая разница в принципе управления воздушным судном. Если отечественные самолеты — это штурвал и педали, то иностранные требуют быстрой и правильной работы с компьютером, особенно в нестандартной ситуации. Практически отсутствует база для обучения.

 Решение всех сложившихся проблем требует больших капиталовложений, как в развитие аэропортов, самолетостроения, так и в подготовку наземного персонала. Но пока отсутствует четкая концепция возрождения национальной гражданской авиации, наша перспектива — зарубежная авиа-экспансия.

Автор: Елена Боричко