Почему введение новой схемы общественного транспорта в Сургуте было неизбежным
Пожалуй, самая обсуждаемая тема за последние две недели — это новая схема движения общественного транспорта Сургута. Каждый пост в соцсетях о ней до сих пор собирает сотни комментариев разного характера.
Для тех, кто не следит за ситуацией: не так давно мэрия опубликовала карту предстоящих изменений. Если кратко, то разработчики избавились от дублирующих маршрутов (в количестве около 20 штук), добавили ветки к недавно построенным районам и жилым комплексам, а также анонсировали бесплатный пересадочный тариф (сходишь с одного автобуса и садишься в другой в течение 45 минут – за проезд не платишь). Заработать все должно с 1 мая. В тестовом режиме. В администрации не исключают – после обкатки, схему могут скорректировать.
В конце этой рабочей недели состоялся тестовый запуск 99 маршрута, так что процесс, по сути, уже запущен. Параллельно в администрации начала работать комиссия, которая должна проанализировать поступившие от горожан предложения и замечания. Судя по всему, их набралось немало, раз даже глава Сургута Андрей Филатов в своем телеграм-канале сообщил, что видит «тревожную и часто критическую реакцию».
С учетом всего перечисленного корреспондент «СургутИнформ-ТВ» Данил Прилуцкий решил разобраться: а что нового предлагает измененная схема маршрутов и для чего вообще все это затеяли.
Разговоры о необходимости перемен в сургутском общественном транспорте идут давно. Причина: его непривлекательность для горожан. В последние пять лет пассажиропоток только сокращается и сегодня составляет 16-17 миллионов человек в год. Чтобы понимать уровень востребованности – в Белгороде, например, где жителей меньше на сотню тысяч, автобусами в 2020 (до введения отдельной полосы) воспользовались 27 миллионов. Из чего чиновники еще при Вадиме Шувалове озаботились вопросом перевозок. Экс-градоначальник дал поручение исследовать городские потоки и разработать универсальное решение, которое устранит проблемы: снизит количество маршрутов-дублеров на центральных улицах, даст периферии в лице только-только построенных микрорайонов комфортно добираться из пункта А в пункт Б, сократит время поездок и избавит от пересадок.
«Было несколько причин. Как я уже отметил, это запросы людей. Второе – это безопасная и качественная среда города. И то, что Сургут, совместно с нашей агломерацией, Сургутским районом, очень и очень быстро развивается», — сказал экс-глава Сургута Вадим Шувалов.
Проект КСОТ (комплексная система общественного транспорта), как его тогда называли, был предварительно рассчитан до 2035 года и обошелся бы городу по меньшей мере в 3 миллиарда рублей. Но сбыться инициативе было не суждено – Вадим Шувалов ушел в Госдуму, затем и остальная команда постепенно покинула кабинеты здания на Энгельса, 8. Новый мэр Андрей Филатов не стал откладывать этот вопрос в долгий ящик и сразу четко обозначил позицию в вопросе общественного транспорта: систему нужно совершенствовать. Вероятно, понимая, что силами сургутского бюджета полную модернизацию не провести, в августе 2021 градоначальник в Москве подписал соглашение с проектным офисом группы ВЭБ.РФ. Корпорацией, которая помогает привлечь кредитные средства на особых условиях для масштабных, в том числе инфраструктурных проектов. В результате провели новое исследование траффика, проанализировали все вводные.
«Проблема в городе, по данным научно-исследовательской работы, в том числе в том, что у нас очень много дублирующихся маршрутов. Когда по одному и тому же дублирующемуся маршруту ездят все – и маршрутки, и автобусы, еще и несколько. Коэффициент дублирования составляет 4,2 единицы. Это значит, что через одну остановку проходит в среднем 4,2 маршрута. Это очень много с научной точки зрения», — объяснил директор департамента городского хозяйства Администрации Сургута Кирилл Киселев.
К исследованиям подключили и компанию из Санкт-Петербурга. Тут, по словам чиновников, были как «живые» опросы жителей с подсчетами траффика, так и мониторинг «цифрового следа» — это данные мобильных операторов о передвижении абонентов в черте города. Получили и обратную связь от людей. Резюме работы озвучивали в СМИ: Сургуту нужен удобный общественный транспорт, маршрутная сеть, отвечающая потребностям жителей, а самих автобусов должно быть больше, чтобы не ждать на остановках. С учетом перечисленного администрация разработала и опубликовала новую схему. Разработчики убрали четверть задублированных маршрутов, теперь в сумме осталось 28 направлений (10 из них новые) против 40 действующих. Появились ветки к жилым комплексам «Новин», «Кедровый», «Голд Фиш», «Марьина Гора», «Любимый», к дворцу искусств «Нефтяник», Спортивному ядру, и так далее. А также разработчики разгрузили центр, по которому по сей день идет 70% маршрутов.
«Исследовательская работа выявила большой перекос в наполняемости маршрутов. Есть такие, куда просто не зайдешь, настолько забит автобус. А есть транспорт полупустой. Соотношение у них примерно 60 на 40. Это говорит о том, что часть маршрутов дублируют друг друга или неравномерно распределены», — отметила заместитель директора департамента городского хозяйства администрации Сургута Анна Коршунова.
Несмотря на необходимость реформы и отдельные удачные решения, как, например, прямой маршрут от аэропорта до ж/д вокзала и обратно, сургутяне в социальных сетях предстоящие изменения восприняли, мягко говоря, со скепсисом. Мол, ждали масштабной модернизации, качественного и количественного роста маршрутов и автобусов, а получим лишь оптимизацию, где «усреднили» систему передвижения, перекинув часть состава из центра в новые районы (за счет чего и должно снизиться среднее время поездки). Добавили и пересадки, что тоже вызвало недоумение у жителей города, где среднегодовая температура составляет почти -2°C. На поток сообщений горожан отвечать пришлось Андрею Филатову. Глава Сургута попунктно расписал почему нужно именно так.
«При планировании новой сети мы исходим из реальных возможностей городского бюджета. Стояла и стоит задача: как в рамках имеющихся ресурсов сократить среднее время поездки по городу и максимально расширить транспортную доступность. Дисбаланс, когда в ряде микрорайонов видим излишнее насыщение маршрутами, а в некоторых новых или отдаленных территориях маршрутов нет вовсе, необходимо исправлять», — прокомментировал глава Сургута Андрей Филатов.
И тут уж очевидно, и даже глава Сургута почти в открытую говорит: чтобы модернизировать систему, как хотелось бы всем, попросту нет средств. А ничего не делать в условиях роста города нельзя. Потому предложенная схема – это оптимальный вариант именно что в современных финансовых реалиях. Эксперты уверены, что изначально планировался гораздо больший размах, но в одиночку муниципалитету трудно справляться не то, чтобы с модернизацией, а даже поддерживать нынешнюю маршрутную сеть. Экс-депутат Дмитрий Пахотин объясняет: не стоит обманываться рекордным бюджетом в 40 миллиардов рублей. Большинство из этих средств целевые, то есть на определенные проекты и нужды. Переложить деньги из одной статьи в другую просто невозможно.
«Надо понимать, что город сам по себе зарабатывать особо больше не стал. Все эти деньги – это, по сути, субсидии и субвенции от вышестоящих органов власти. Спасибо, им, конечно, за это. Но надо понимать, что они в большинстве случаев целевые. Снять со строительства дорог и перебросить их на общественный транспорт невозможно. Каждый год у нас растет цена дизельного топлива, запчастей, и так далее. А бюджет остается один и тот же», — рассказал экс-депутат Думы Сургута, общественный деятель Дмитрий Пахотин.
Депутат Думы Сургута 5 и 6 созывов уверен, что есть и еще вариант – повысить цены на проезд. Тогда уж можно будет силами городского бюджета провести более масштабную модернизацию, которую ждали жители. Но это вызовет еще больший шквал критики, нежели новая схема движения автобусов. С другой стороны, паниковать все же рано: существующее предложение, как неоднократно заявляли чиновники, будут обязательно корректировать. Это неизбежный процесс, заявляет редактор федерального портала «Строительство.ру» Александр Гусев. Он вспоминает собянинскую транспортную реформу, благодаря которой удалось снизить масштаб проблем со знаменитыми столичными пробками. И тогда тоже на старте все шло совсем не гладко — какие-то маршруты дорисовывали уже по ходу пьесы.
«В Москве тоже есть такое: чтобы попасть из одного района, Северного, попасть в другой, Южный, нужно доехать до центра, там пересесть, поехать дальше. Такие автобусы существуют, но они ходят реже. Потому что они стали изучать – человек приходит с карточкой «Тройка», у нее есть определенный номер. Диспетчер на сервере понимает и выдает статистику, что этот номер проследовал по та
Какими целями руководствовались городские власти при изначальном старте проекта по модернизации? Снизить задублированность, выстроить новые маршруты, полностью заменить автопарк на новый, отказаться от маршруток, в общем, создать ту самую сеть, которая действительно позволит людям комфортно передвигаться по городу на общественном транспорте без часовых ожиданий на остановках. Однако, в дело вмешалась экономическая ситуация, в которой подход, кажется, пришлось пересмотреть с «масштабной модернизации» на «необходимую оптимизацию и балансировку». Но даже несмотря на это, посыпать голову пеплом рано: реформа еще даже не запустилась в тестовом режиме, а ее на эмоциях уже приняли как безальтернативную данность, с которой теперь жить. Да, в нынешнем виде из-за нее не хочется вылезать из собственного автомобиля. Но на то есть время все исправить – процесс уже идет.
На этой неделе заработала комиссия по обращениям от жителей. По словам директора департамент городского хозяйства будет организован «банк» предложений, которые власти намерены использовать при корректировке предложенной схемы движения автобусов. И то, как услышат жителей, каким окажется финальный вариант схемы, как раз покажет: а чем на самом деле руководствовались и какие цели ставили – сделать лучше или сэкономить и обойтись малой кровью?
Обсудить новости вы сможете в нашем телеграм-канале
